 |
||
|
|
Homepage der Mühleggbahn: www.muehleggbahn.ch
Die Geschichte der Mühleggbahn Schon 1865 war
der Verkehr zur und von der nahen Stadt ausserordentlich rege, aber der Stadtingenieur Haltiner legte bereits seine ersten Pläne vor, die er dem Komitee zum Selbstkostenpreis von Fr. 133.1O überlies, während die Creditbank den Betrag von 1OOO Franken für Vorstudien zur Verfügung stellte. Zur Abklärung des Bedürfnisses wurde C. Rietmann beauftragt, eine «passende Persönlichkeit zu ermitteln, welche während einer Woche, von morgens 6 Uhr bis abends 10.30 Uhr die Zählung von Männern, Frauen und Kindern, welche links und rechts der Felsenburg entlang nach Mühleck gehen, vornehmen soll». (Die Zählung ergab eine durchschnittliche Frequenz von rund :1300 Personen.) Die Bahn musste mittels Wassergewicht betrieben werden und als günstigster Wasserlieferant wurde der Brandbach betrachtet, über dessen Wasserführung genaue Erhebungen von Stadtingenieur Miescher vorlagen. Ungeachtet dessen Beschloss das Komitee, die Wassermenge genau zu messen und «an den Verwaltungsrath der Stadt St.Gallen soll ein Gesuch um Cession des Brandbaches und um Uberlassung des früheren Spinnereiweiers» (des heutigen Brandweiers) gestellt werden. In Lugano hatte die Firma Bucher &
Durrer aus Kägiswil eine Drahtseilbahn nach System Abt
Über die Rentabilität war man sich allerdings nicht im klaren «Bei Besprechung eines Entwurfes zum Prospectus der zu gründenden Gesellschaft gehen die Ansichten über muthmassliche Einnahmen und Ausgaben sehr auseinander.» Direktor Sand anerbot sich deshalb, Erkundigungen bei ähnlichen Unternehmen einzuziehen «und darauf gestützt eine möglichst zuverlässige Betriebskosten-Berechnung einzubringen.» Am 8. Dezember traf sich das Komitee zur Behandlung des Gesuches zu einer «Conferenz mit dem Tit. Gemeinderath. Herr Gemeindeamm. Müller eröffnet die aus den gemeinderötlichen Verhandlungen hervorgegangenen Ansichten betr. des von uns beanspruchten Spritzenhauses am Müllerthor und Gaslieferung für die Waggonbeleuchtung.» Das Spritzenhaus soll der Bahngesellschaft für 1OOO Franken überlassen werden, «welche Summe benötigt wird, um dem betreffenden Hydrantenmaterial neue Unterkunft zu schaffen». 1891 war ein äusserst trockenes Jahr und es wurden Befürchtungen wegen eventuellen Wassermangels für die Betriebsführung laut. Die Wassermenge des Brandbaches und des Bädligrabens wurde daher am 10. November sorgfältig ermittelt. Die Messung ergab «in 44 Secunden 34.5 Lit. = o,784 Lit. pro Sec., o.784 Lit pro Sec. ergibt 47.o4 Lit. pro Min. = 2822 Lit. pro Stde. & in 24 Stdn. 67 737 Lit. = 67.7 Kubikmeter nach elfwöchiger Trockenheit.
Als Grundlage für die Bauausschreibung wurde ein „Bedingnisheft für die Übernahme des Unterbaues“ samt Vorausmassen erstellt, worin die Bedingungen und Formalitäten in 45 Artikeln geregelt waren. Sechs Unternehmer offerierten, die höchste Offerte belief sich auf I78953.22 Franken, die niedrigste, von F.Valentini-Müller aus Uster auf I3378I Franken, während der Kostenvoranschlag mit I75 o35.35 Franken rechnete. Am 24. November I892 konnte der Vertrag mit Valentini abgeschlossen werden. Die Vertragsbedingungen waren hart und die angesetzten Termine würden selbst heute, wo doch viel leistungsfähigere Maschinen und Hilfsmittel eingesetzt werden könnten, manches Baugeschäft in Verlegenheit bringen. Für den 343,48 Meter langen Tunnel wurden lediglich sieben Monate vorgesehen. Art. 3 des Vertrages bestimmt: «Der Unternehmer verpflichtet sich, die Arbeiten sofort nach Vertragsabschluss in Angriff zu nehmen & so zu fördern, dass bis zum 31.Mai 1893 mit der Schienenanlage begonnen werden kann und dass im Monat später das Legen des Oberbaues auf der ganzen Länge der Bahn vollzogen werden kann. Für die Vollendung des ganzen Unterbaues wird der Termin auf den 1. Aug. 1893 festgesetzt.» Für jeden Tag Verspätung wurde eine Konventionalbusse von 45 Franken vereinbart. Zudem hatte der Unternehmer «für die richtige Erfüllung des von ihm eingegangenen Vertrages eine Kaution zu leisten, deren Betrag auf zehn Prozent des Voranschlages bestimmt wird. » Valentini sah sich schon bald in Zeitnot. Am 6.Januar 1893 schrieb daher der Bauführer «An den Tit. Gemeinderat der Stadt St.Gallen in Hier: Wir stellen hiermit das Gesuch an Sie, Sie möchten uns gestatten, die Sprengarbeiten an der Drahtseilbahn bei Tag und Nacht zu betreiben. Wenn wir nicht Tag und Nacht arbeiten (resp. sprengen) können, wird die vorgesehene Bauzeit für die Vollendung der Bahn nicht eingehalten werden können: es würde gerade die doppelte Zeit nötig.» Das Gesuch wurde abgewiesen und nur gestattet, von morgens 5 bis abends 11 Uhr zu sprengen. Valentini erneuerte selbst nochmals das Gesuch an den Gemeinderat. Inzwischen hatten aber schon verschiedene Einwohner wegen dem Sprenglärm reklamiert und das Gesuch wurde erneut abgewiesen. In seiner Begründung schrieb der Gemeinderat: «die Sprengschüsse werden beispielsweise auch am gegenüberliegenden Rosenberg sehr unangenehm empfunden». Trotz allen Schwierigkeiten gingen die Arbeiten erstaunlich rasch voran. Bereits am 13. Mai konnte vermerkt werden: «Der Durchschlag des Haupttunnels ist heute erfolgt, die Richtung erwies sich als zutreffend.»
Das Drahtseil lieferte die Firma F.Wolff in Mannheim. Das Seil bot eine 12.7fache Sicherheit und «die Prüfung des Drahtseiles auf Zugfestikeit, vorgenommen am schweiz. Politechnikum in Zürich hat ein ausgezeichnetes Resultat ergeben». Die Projektierung der beiden Stationsgebäude besorgte der St.Galler Architekt A. Müller. Seine Entwürfe lagen am 26.. April 1893 vor. «Dieselben sind sehr hübsch & es erscheint namentlich die Schwierigkeit an der untern Station gut gelöst. Nach einer Berechnung des Architecten würden die beiden Gebäude und Annexe unmöbliert ca. 19000 Franken kosten.» Müller stellte noch gewisse Einsparungen, «allerdings auf etwelche Kosten der Schönheit» in Aussicht. Schliesslich übernahm er die Ausführung beider Bauten «a forfait» zu 16500 Franken. Am 6. September 1893 wurden die Fahrtaxen bestimmt: «Für einfache Fahrten (Nichtabonnenten) werden festgesetzt: 20 rp. für die Bergfahrt, 10 rp. für die Talfahrt; Abonnements: 25 Bergfahrten Fr. 2.-, 10 Bergfahrten Fr. 1.-, 25 Talfahrten Fr. 1.-, 10 Talfahrten Fr .-50. Aber schon an einer nächsten Sitzung äusserte der Verwaltungsrat Bedenken wegen der Höhe des Preises für die Bergfahrt und Beschloss, statt 20 nur 15 Rappen zu verlangen. Am 14.. Oktober 1893 stellte der Verwaltungsrat das Personal ein. «An Hand unseres Dienstteilers genügen für die Wintersaison vorläufig 4 fest engagierte Leute. Die Wahl fällt auf: Joh. Niedermann von Bischofszell; Martin Drüssel; Ed. Burkhalter von Wengen (Bern);Josef Krieg von Galgenen (Schwyz). In der Entlöhnung werden fürs erste alle vier gleich gehalten & zwar: Fr. 3.50 per Arbeitstag & eine Gratifikation von 4% der Bruttoeinnahmen, welche allmonatlich unter die 4 Mann zu verteilen sein wird. Als Bahnmeister wird bis auf weiteres
Martin Drüssel bezeichnet. Schon am 20.Januar 1894 wird die erste
Am 14. Dezember 1894 konnte die Bahn als erstes öffentliches Verkehrsmittel der Stadt St.Gallen (die erste Tramlinie wurde erst 1897 in Betrieb genommen) offiziell eröffnet werden. Schon bald musste sich der Verwaltungsrat mit Reklamationen aus dem Publikum befassen. «Eingegangene Beschwerden seitens Damen über das Rauchen und undelikater Gespräche in den Wagen führen nach längerer Diskussion zu dem Beschlusse, ein Coupé durch eine Glaswand als Nichtrauchercoupé abzuschliessen Das Ergebnis des ersten Betriebsjahres bewies die Beliebtheit der Bahn. Es wurden in 28151 Doppelzügen 268785 Personen befördert, woraus sich 31907 Franken Einnahmen ergaben, nebst 224 Franken aus dem Güterverkehr. Nach Leistung von je 2000 Franken in den Erneuerungs- und in den Reservefonds und 400 Franken Einlage in die Kranken- und Alterskasse, verblieb ein Reingewinn von Fr. 15949.65. Schon im ersten Jahr konnte eine Dividende von 4 Prozent ausbezahlt werden. 1904 wurde zum ersten Rekordjahr, weil im Demuttal das eidgenössische Schützenfest abgehalten wurde. Während den zwölf Festtagen beförderte die Bahn 161875 Personen, während dem ganzen Jahr waren es 471366 eine Zahl, die bis zur Elektrifikation nie mehr erreicht werden konnte. Ebenfalls um 1904 setzte die bauliche Entwicklung St.Georgens ein, was sich auf die Frequenz günstig auswirkte. Wurden 1903 noch 243021 Personen befördert, waren es 1905 schon 359297 und 1913 gar 388747. Die Fahrzeit, früher bis abends 9 Uhr musste der Nachfrage wegen ab 1.. April 1912 bis 11 Uhr ausgedehnt werden. Ab 1950 elektrisch Im Jahre 1950 wurde das «Trotselbähnli» (oder „Trotseli“), wie es die Santjörgler liebevoll nannten, durch eine elektrische Zahnradbahn ersetzt. Ein Humorvoller bemerkte dazu: «Lebwohl, du Bähnlein alt und steil. Die Umstellung erlaubte eine Fahrzeitverkürzung von sechs auf zwei Minuten und eine Personalreduktion von sechs auf drei Mann. Im Zuge der Erneuerung wurde auch die obere Station neu gebaut und die eiserne Fachwerkbrücke bei der Talstation wurde durch eine für Bahnzwecke erstmals gewählte Konstruktion in Vorspannbeton ersetzt. Rückgängige Frequenz Die Frequenz liess sich durch die Modernisierung allerdings nicht wesentlich steigern: 1949 wurden 440798 Personen, 1951 - mit der neuen Bahn - 517725 Personen befördert. 1958 war mit 573361 Passagieren das absolute Rekordjahr, dann begann die grosse «Talfahrt>, die vielleicht erst bei der allerletzten Station, der Betriebseinstellung, zu Ende sein wird. 1971 benützten nur noch 269470 Fahrgäste die Bahn und es konnte erstmals seit deren Bestehen keine Dividende ausbezahlt werden. Schliesslich sank die Passagierzahl im Jahre 1972 mit 254629 deutlich unter jene des ersten Betriebsjahres und demnächst wird die Buchhaltung des Unternehmens rote Zahlen aufweisen. Nachdem die Stadt sich weigerte, die Mühleggbahn zu übernehmen, befürchtete man, dass der Betrieb eingestellt werden müsse. Der Verwaltungsrat suchte verzweifelt nach einer Lösung. Am 2. Juli 1973 wurde der Verwaltungsrat ermächtigt, «zur Aufnahme von Verhandlungen mit der Stadt im Sinne einer Stilllegung der Bahn und Umstellung auf AutobusBetrieb . . . » An der ausserordentlichen Generalversammlung vom 19. Dezember 1973 konnte der Präsident, Dr. L. Gehringer, mitteilen: Es tauchte, sozusagen in letzter Minute «eine neue und vor allem realisierbare Möglichkeit zur Beibehaltung der MAG auf: Die Firma Habegger in Thun offerierte die Erstellung einer automatischen Schrägliftanlage zu Bedingungen, die dem Verwaltungsrat anfänglich allzu günstig schienen. Auf Ende Januar 1974 versprach Herr Habegger eine definitive Offerte, welche die Weiterführung der Bahn sichern sollte. «Niemand wäre glücklicher als der Verwaltungsrat.» Die Richtofferte sah maximale Investitionen von 300000 bis 400000 Franken vor. Auf den Antrag des Vorsitzenden wurde dem Verwaltungsrat die Kompetenz erteilt, das Projekt Habegger bis zu einem Höchstbetrag von 500000 Franken weiterzuverfolgen. Zurück zur Drahtseilbahn Von dieser Kompetenz machte der Verwaltungsrat sofort Gebrauch und die Firma Habegger wurde mit der Erstellung der Schrägliftanlage betraut. «Die Kosten belaufen sich auf maximal 475000 Franken Am 7. Mai konnte die Kabinenbahn den Betrieb aufnehmen. Sie erfreut sich seither grosser Beliebtheit und die Santjörgler und auch der Rest von St.Gallen haben sich daran gewöhnt, die Kabine per Knopfdruck selbst in Fahrt zu bringen. Neu im Jahr 2004 Die Mühleggbahn wurde im Jahre 2004
saniert und der Wagen gewechselt! Mehr den Bauphasen und zum neuen Wagen
finden sie direkt bei
www.muehleggbahn.ch Aus: Tausend Jahre St. Georgen |
|
Weg durch die steilen Mühlenen so beschwerlich, dass nach einer
bequemeren Verbindung zwischen Müllertor und Mühleck gesucht wurde.
Als beste Lösung wurde eine Drahtseilbahn befunden, wie jene, die eben
in Lugano gebaut worden war. Gottfried Freiherr von Süßkind, seit 1875
Eigentümer der Maschinenfabrik St.Georgen, gründete daher, zusammen
mit Oberst Ad. Naef, AlbertWenner, C. Rietmann-Griibler und A.
Gertnann-Stäheli das «Initiativ-Comite für die Drahtseilbahn
St.Gallen-Mühleck». Die erste Sitzung fand am 17. November 1888 im:
Sitzungszimmer der «Deutsch Schweiz. Creditbank» statt. Baron von Süßkind
wurde zum Vorsitzenden gewählt.
erstellt und
diese Firma wurde eingeladen, dem Komitee Vorschläge und
Kostenberechnungen zu unterbreiten. Schon am 31. Januar 1889 lagen Pläne
vor und für die Linienführung wurde das Projekt 111 empfohlen. An der
Sitzung vom 9. Februar 1889 konnte bereits die Kostenschätzung der
Firma Bucher-Durrer diskutiert werden. «Diese Kostenschätzung beläuft
sich auf 237 000 Franken, wozu noch die Kosten von Wasserleitungen und
Reservoirs, Pläne, Vorarbeiten etc. beizufügen sind, so dass auf
Grundlage obigen Gutachtens die Total-Erstellungskosten der Bahn mit
rund 300 000 Franken angenommen werden mussten.»
Wenn
das Ergebnis auch beruhigte, so wurde später der Weiherdamm doch
sicherheitshalber etwas erhöht und nach einem Plan der Maschinen-Werkstätte
St.Georgen ausgebaut. Zwecks Finanzierung der Kosten wurde eine
Aktiengesellschaft gegründet. «Der Gemeinderat von Tablat schreibt, er
wolle sich mit 20 Actien beteiligen. Die Bewohner St.Georgens finden
diese Beteiligung zu gering und wollen nochmals an den Gemeinderat
gelangen.» Diese Bemühungen führten allerdings nicht zum gewünschten
Erfolg. Am 18. September «ergibt sich ein Total von 1470 Stück, so
dass also rund 180 Stk. als fehlend angenommen werden mussten. Um die
Finanzierung zu sichern, wurde ein Konsortium gegründet, welches die
180 Aktien a 2oo Franken übernahm.
Diese überraschende Leistung war nur möglich
geworden, indem Valentini offenbar mehr Leute einstellte, als für eine
rationelle Arbeitsweise erforderlich gewesen wären. Er kam daher bald
in Schwierigkeiten, konnte seine finanziellen Verpflichtungen nicht mehr
erfüllen, wurde verschiedentlich betrieben und unter dem 27. Dezember
findet sich sogar eine Pfändungsurkunde. Anfangs 1894 teilte
schliesslich das Betreibungsamt der Direktion der Drahtseilbahn mit,
dass aus seinem Guthaben des Valentini die Summe von I7000 Franken gepfändet
sei. Die Abrechnung über den Unterbau kam, samt dem in der
seinerzeitigen Offerte nicht enthaltenen Wasserreservoir bei der
Bergstation, nach Auslegung des Bauleiters auf 143514.60 Franken, während
Valentini 148360.02 Franken verlangte. Über die Differenz stritten die
Parteien monatelang.
Lohnerhöhung für den Bahnmeister beschlossen.«Da sich in der Praxis
herausstellt, dass Martin Drüssel in seiner verantwortungsvollen
Eigenschaft als Bahnmeister&Rechnungsableger verschiedentlich mehr
zu leisten hat, als die übrigen Angestellten, so wird auf Anregung von
Herrn Rietmann beschlossen, seinen Taglohn v. T. Februar an auf fr. 4.-
ZU erhöhen.» (Drüssel blieb dreissig Jahre lang Bahnmeister und
erwarb sich im Laufe der Zeit dreissig Aktien der Bahn.)